Инвертор тока рекуперация в сеть

Гибридный тип инвертора

Особенность гибридного инвертора состоит в конструктивных особенностях. Внутри установлена схема, позволяющая преобразовывать постоянное напряжение и параллельно работать с источником электричества.

На устройство параллельно подходит напряжение от бытовой сети и солнечной батареи. Приоритет отдается «зеленому» тарифному плану (постоянному току).

Особенности гибридных типов инвертора:

  1. Подача напряжения. Устройство представляет собой емкий АКБ со 100-процентной эффективностью. Лишнее электричество никуда не девается, а продается в общую сеть по «зеленой» тарификации.
  2. Бесперебойность. В случае потери питания от любого из источников происходит перенастройка системы в автономный режим. При этом потребители надежно защищены от изменений напряжения.
  3. Увеличение ограничения сетевой мощности при повышенной нагрузке. Этого удается достичь, благодаря своевременному подключению аккумуляторно-инверторного оборудования.

Как выбрать стабилизатор напряжения для дома и дачи, 220 и 12 вольт, какой лучше

В случае снижения потребления устройство переводится на подзаряд, чтобы через время снова отдавать напряжение.

Принцип добавления мощности, следующий:

  1. Если мощность потребления ниже максимального лимита, параллельно с питанием электроприемников дома заряжается и АКБ.
  2. При потере питания напряжение берется с аккумуляторной батареи, благодаря преобразованию гибридного инвертора.
  3. Если нагрузка выше максимально доступной мощности, дефицит компенсируется электричеством от солнечной батареи.

Гибридные инверторы поддерживают такой принцип работы, что делает их одним из лучших решений для бесперебойного питания.

Что предлагает AliExpress

Любители сэкономить могут заказать гибридный инвертор на сайте AliExpress. Здесь можно найти устройства в широком ценовом диапазоне от 40 до 400 долларов

При выборе обратите внимание на количество звезд, которые присвоены оборудования

Высшую отметку получили следующие модели:

  1. EASUN POWE — гибридный солнечный инвертор мощностью 3 кВА, на 24 В / 220 В, встроенное зарядное устройств на 50 А.
  2. 5KVA 4000 Вт — изделие с чистой синусоидой 220VAC. Встроенный PWM 48 В, 50A.
  3. EASUN — на 24 В постоянного тока до 230Vac, 24 вольт. Оборудован MPPT 3.2кВ, 24В. Гибридный, 80A.
  4. EASUN MPPT — на 2,4 кВт, 3 кВА, 24В / 220В, чистая синусоида, встроенный 60A MPPT.
  5. EASUN 5000 Вт — гибридный солнечный инвертор 48 В, 230 В.

Есть модели, которые управляются через Интернет по Wi-Fi.

Система рекуперации энергии торможения (KERS)

Система рекуперативного торможения или система рекуперации кинетической энергии KERS (Kinetic Energy Recovery System) впервые была разработана и внедрена на гоночные болиды «Формулы-1».

Основной задачей её внедрения было улучшение динамических характеристик болида при разгоне и торможении (притормаживании) с последующим набором скорости. На начальном этапе разработки системы стоимость работ зашкаливала и многие команды «Формулы-1», не смотря на свой солидный бюджет, были вынуждены отказаться от неё.

Однако уже появившаяся на свет относительно «сырая» конструкция заинтересовала разработчиков автомобилей по всему миру. Разработчики увидели в системе рекуперации KERS большой потенциал в области использования кинетической энергии выделяемой при торможении. Ранее эта энергия преобразовывалась в тепловую, посредством трения тормозных механизмов и выбрасывалась в атмосферу.

С этого момента появилась задача — приспособить систему рекуперации KERS для работы на различных модификациях гибридных автомобилей и максимально снизить стоимость конструкции для массового использования.

Основное преимущество системы рекуперации KERS — это использование кинетической энергии, появляющейся в процессе торможения. В зависимости от типа транспортного средства возможны различные варианты применения этой энергии.

В настоящее время разработаны различные вариации системы рекуперации KERS. Основными являются:

  • механическая (кинетическая энергия при торможении накапливается и в последующем распределяется механическим способом);
  • электрическая (кинетическая энергия при торможении преобразуется в электрическую посредством электродвигателя, работающего в режиме «генератора» и сохраняется в накопителе электрической энергии).

Принцип работы механической системы KERS доступно показан на видео-модели:

Необходимо принимать во внимание, что механическая система рекуперации KERS гоночного болида «Формулы-1» и механическая система рекуперации KERS обычного легкового автомобиля — это две принципиально разные конструкции по своему исполнению. Второй вариант исполнения механической системы разрабатывает компания Volvo:. https://ecoconceptcars.ru/2011/08/mexanicheskaya-sistema-kers-ot-volvo.html

https://ecoconceptcars.ru/2011/08/mexanicheskaya-sistema-kers-ot-volvo.html

На видео-материалах отчетливо представлено в каких режимах работает система рекуперации. Варианты накопления энергии механическим способом могут быть различными, но принцип один – накопить при торможении и отдать при старте.

Принцип работы электрической системы рекуперации KERS показан на ресурсе и видео-модели Toyota Hybrid System :

https://systemsauto.ru/brake/regenerative_braking.html

Такой вариант исполнения применяется в основном на гибридных моделях автотранспорта. При торможении гибридного автомобиля система обеспечивает работу тягового электродвигателя в режиме «генератора» — идет процесс отдачи энергии в бортовую сеть и заряд накопителей энергии автомобиля. Подобным образом подзаряжаются накопители энергии электромобилей.

В спортивных болидах система KERS устроена следующим образом:

механическая

электрическая

https://www.youtube.com/watch?v=-yE3khtKZGg.

В качестве промежуточного результата адаптации системы рекуперации KERS на обычные автомобили, можно привести технологию i-ELOOP от компании Mazda:

https://www.carexpert.ru/testdrive/mazda/mazd6_2012/mazd6a970.htm (раздел «Суперконденсатор»).

Ссылки:

https://icarbio.ru/articles/kers.html

https://www.popmech.ru/article/6541-bolshaya-krasnaya-knopka/

Современные возможности

Кроме основных функций гибридные инвертеры могут выполнять и ряд дополнительных возможностей.

Выделим основные:

  1. Подмешивание энергии АКБ к питанию от бытовой сети с выбором приоритета.
  2. Регулирование частоты тока на выходе с учетом напряжения АКБ.
  3. Подключение фотоэлектрического инвертора сети на выходе.
  4. Добавление мощности к имеющемуся параметру сети.
  5. Автоматический перевод питания с АКБ на внешнюю сеть с учетом напряжения на источнике постоянного тока.
  6. Комбинированное взаимодействие с сетевым преобразователем.
  7. Автоматическое добавление инверторной мощности.
  8. Выбор наиболее привлекательного источника тока.
  9. Поддержка АКБ разных видов.
  10. Регулирование срока зарядки АКБ.
  11. Установка параметра напряжения.
  12. Обновление ПО и т.д. Многие современные модели можно подключать к компьютеру для мониторинга и программирования.

Отметим, что наличие дополнительных опций влияет на стоимость изделия.

Плюсы и минусы

При выборе инверторного оборудования нужно знать его положительные и отрицательные качества. Для удобства сведем их в таблицу.

ПреимуществаНедостатки
Возможность использования в автономном режиме.Отключение при полном разряде АКБ, что приводит к сбоям в работе.
Применение на напряжение 220 или 380В в зависимости от типа.Нет возможности эксплуатировать изделие при отсутствии напряжения в сети.
Удобство установки и настройки.При поломке одного из элементов (контроллер, инвертор) необходимо выводить из работы все устройство.
Отсутствие шума во время работы.Высокая стоимость.
Нет вредных выбросов, опасных для атмосферы.Большой ток холостого хода на большей части моделей.
Возможность применения в системах с разными параметрами на входе. 
Возможность зарядки АКБ. 
Программирование режимов потребления. 
Продажей «лишней» энергии по зеленому тарифу. 
Независимость от стационарной сети. 

Использование в автомобилестроении

Использование на легковых и грузовых автомобилях

С развитием рынка гибридных и электроавтомобилей система рекуперации зачастую используется для увеличения дальности пробега автомобиля на электрическом заряде.
Наиболее распространенными автомобилями этих классов является Toyota Prius, Chevrolet Volt, Honda Insight, Tesla Model S,3,X,Y

Есть отдельные случаи применения системы рекуперации в автомобиле с привычным бензиновым двигателем для сокращения расхода топлива. Такая система разрабатывалась на а/м Ferrari для обеспечения функционирования внутренних мультимедийных и климатических систем автомобиля от отдельной батареи, заряжаемой рекуперируемой энергией.

Система рекуперации энергии при торможении для электромобилей и электровелосипедов подвергается критике. Тормозной путь автомобиля очень мал по сравнению с проезжаемым путём и составляет от нескольких метров до несколько десятков метров (водитель обычно относительно резко тормозит у самого светофора или места назначения, или вообще подъезжает к месту назначения накатом). За такое короткое время аккумуляторы не успевают сколь-нибудь значительно зарядиться рекуперативным током, даже в городском цикле при частых торможениях. Экономия энергии за счёт рекуперации в лучшем случае составляет доли процента, и поэтому система рекуперативного торможения электромобиля неэффективна и не оправдывает усложнения конструкции. К тому же рекуперативное торможение не освобождает от необходимости обычной колодочной тормозной системы, так как на малых оборотах двигателя в режиме генератора его противо-ЭДС мала и недостаточна для полной остановки автомобиля. Также рекуперативное торможение не решает проблему стояночного тормоза (за исключением искусственного динамического удержания ротора на месте, на что расходуется значительная энергия). В современных электромобилях имеется возможность настройки педали «газа» — при её отпускании электромобиль либо продолжает двигаться по инерции накатом, либо переходит в режим рекуперативного торможения.

Однако рекуперация эффективна для электротранспорта с его частыми участками разгона-торможения, где тормозной путь большой и соизмерим с расстоянием между станциями (метро, пригородные электропоезда).

Использование в автоспорте

В на некоторых болидах использовалась система рекуперации кинетической энергии (KERS). Рассчитывалось, что это подстегнёт разработки в области и дальнейшие совершенствования данной системы.

Впрочем, у Формулы-1 с её мощным двигателем разгон на малых скоростях ограничивается сцеплением шин, а не крутящим моментом. На высоких же скоростях использование KERS не столь эффективно. Так что по результатам сезона-2009 оснащённые данной системой болиды не демонстрировали превосходства над соперниками на большинстве трасс. Однако это может объясняться не столько неэффективностью системы, сколько трудностью её применения в условиях строгих ограничений на вес машины, действовавших в 2009 году в Формуле-1.
После соглашения команд не использовать KERS в 2010 году для сокращения издержек, в сезоне 2011 года использование системы рекуперации было продолжено.

По состоянию на 2012 год на систему KERS налагаются следующие ограничения: передаваемая мощность не более 60 кВт (около 80 л.с.), ёмкость хранилища не более 400 кДж. Это означает, что 80 л.с. можно использовать не более 6.67 с на круг за один или несколько раз. Таким образом, время круга можно уменьшить на 0.1-0.4 с.

Техническим регламентом Формулы-1, утверждённым FIA на 2014 год, предусмотрен переход на более эффективные турбомоторы со встроенной системой рекуперации (ERS). Применение двойной системы рекуперации (кинетической и тепловой) в сезонах 2014—2015 годов стало гораздо более актуально из-за введения жёстких регламентных ограничений на расход топлива — не более 100 кг на всю гонку (в прошлые годы 150 кг) и мгновенный расход не более 100 кг в час. Неоднократно можно было наблюдать, как во время гонки при выходе из строя системы рекуперации машина начинала быстро терять позиции.

Рекуперативное торможение используется также в гонках на выносливость. Такой системой оснащены спортпрототипы класса LMP1 заводских команд и , .

Применение рекуперации в транспорте

При работе электротранспорта происходит рекуперация энергии электрического тока. Для каждого из видов транспорта существуют свои конструктивные нюансы.

В электромобилях и электровелосипедах

Электровелосипед, как и частный электромобиль, хотя и оснащен такой системой обратного возврата электроэнергии на аккумулятор, обладает низким КПД. Электропривод этих средств передвижения потребляет энергию при движении. Поскольку режим торможения очень редок и кратковременен, то доля возвращённого электричества мала. С её помощью лишь увеличивают расстояние пробега на одной зарядке АКБ.

На железной дороге

Тяговые двигатели электровозов при рекуперации переходят в режим генерирования электроэнергии, которая снова возвращается в сеть.

Важно! Применение в системе рекуперации ШИМ-контроллера взамен контакторов позволяет вернуть энергию в любую сеть: постоянного или переменного тока. Контроллер работает в двух режимах. При движении он выпрямляет ток, при торможении, определив частоту и фазу сети, – отдаёт электричество

При движении он выпрямляет ток, при торможении, определив частоту и фазу сети, – отдаёт электричество.

В метро

При рекуперации электроэнергии в подземке правильно подобранный график движения поездов даёт значительную экономию. Чередование разгона и торможения поезда можно синхронизировать с несколькими составами на разных ветках и возвращать энергию в сеть по максимуму.

В городском общественном транспорте

Все модели троллейбусов и трамваев снабжены подобной системой торможения и возврата энергии. Существует ограничение по нижней границе скорости торможения. Она составляет 1-2 км/ч. Далее в работу вступают стояночные механические тормоза.

В Формуле-1

В 2014 году регламент Формулы-1 подразумевал переход на турбо моторы с системой (ERS). Это двойная рекуперация, в результате которой используют и кинетическую при торможении, и тепловую энергию выхлопа. При этом используют модули ERS-K и ERS-H. В систему включены два дополнительных генератора: MGU-K и MGU-H. Буквой К и Н маркируют кинетическую и тепловую энергию, соответственно.

Применение рекуперации в транспорте

Принцип работы электродвигателя

Этот метод торможения используется много лет. В зависимости от вида транспорта, его применение имеет свои особенности.

В электромобилях и электровелосипедах

При движении по дороге, а тем более, по бездорожью электропривод почти всё время работает в тяговом режиме, а перед остановкой или перекрёстком – «накатом». Остановка производится, используя механические тормоза из-за того, что рекуперация при малых скоростях неэффективна.

Кроме того, КПД аккумуляторов в цикле «заряд-разряд» далёк от 100%. Поэтому, хотя такие системы и устанавливаются на электромобили, большую экономию заряда они не обеспечивают.


Схема рекуперации в автомобиле

На железной дороге

Рекуперация в электровозах осуществляется тяговыми электродвигателями. При этом они включаются в режиме генератора, преобразующего кинетическую энергию поезда в электроэнергию. Эта энергия отдаётся обратно в сеть, в отличие от реостатного торможения, вызывающего нагрев реостатов.

Рекуперация используется также при длительном спуске по склону для поддержания постоянной скорости. Этот метод позволяет экономить электроэнергию, которая отдается обратно в сеть и используется другими поездами.

Раньше этой системой оборудовались только локомотивы, работающие от сети постоянного тока. В аппаратах, работающих от сети переменного тока, есть сложность с синхронизацией частоты отданной энергии с частотой сети. Сейчас эта проблема решается при помощи тиристорных преобразователей.


Режим рекуперации поезда

В метро

В метрополитене во время движения поездов происходит постоянный разгон и торможение вагонов. Поэтому рекуперация энергии даёт большой экономический эффект. Он достигает максимума, если это происходит одновременно в разных поездах на одной станции. Это учитывается при составлении расписания.

В городском общественном транспорте

В городском электротранспорте эта система устанавливается практически во всех моделях. Она используется в качестве основной до скорости 1-2 км/ч, после чего становится неэффективной, и вместо неё включается стояночный тормоз.

В Формуле-1

Начиная с 2009 года, в некоторых машинах устанавливается система рекуперации. В этом году такие устройства ещё не давали ощутимого превосходства.

В 2010 году такие системы не использовались. Их установка с ограничением на мощность и объём рекуперированной энергии возобновилась в 2011 году.

Рекуперация и дать, и взять журнал За рулем

16 февраля 2011 годаЕще до появления легковых гибридов рекуперативное торможение широко применяли в многотонной колесной и рельсовой технике, работающей на электрической тяге. Например, троллейбусы, трамваи, электропоезда передают вырабатываемое при торможении в контактную сеть электричество, которое потом можно повторно использовать.

Еще до появления легковых гибридов рекуперативное торможение широко применяли в многотонной колесной и рельсовой технике, работающей на электрической тяге. Например, троллейбусы, трамваи, электропоезда передают вырабатываемое при торможении в контактную сеть электричество, которое потом можно повторно использовать.

Термин «рекуперация» произошел от латинского recuperatio (обратное получение) и означает возвращение некоего количества вещества или энергии для последующего использования в том же технологическом процессе.

Например, существует рекуперация тепла в системах вентиляции, когда удаляемый из помещения воздух подогревает поток, нагнетаемый внутрь. Или рекуперация драгоценных камней или металлов, которые извлекают из отработавших ресурс инструментов, восстанавливают и вновь пускают в производство. В транспортных же машинах, в том числе в автомобилях, часто встречается рекуперация электрической энергии.

Как оно работает

Самый простой пример конструкции, позволяющей возвращать энергию, — умный генератор. При интенсивном разгоне он отключается, чтобы разгрузить двигатель, — следовательно, уменьшается расход топлива и количество вредных выбросов. Потребители электричества в это время вытягивают энергию из аккумулятора. Водитель убирает ногу с педали газа — генератор вновь подключается и пополняет заряд батареи, а автомобиль экономит до 3% горючего.

Направление потоков энергии при рекуперации. При разгоне электричество поступает из батареи в электродвигатель, где преобразуется в механическую энергию для вращения колес.Направление потоков энергии при рекуперации. При разгоне электричество поступает из батареи в электродвигатель, где преобразуется в механическую энергию для вращения колес.

Еще больше пользы приносит рекуперация в гибридных и электрических моделях. Тут электромотор выполняет две функции — движущей силы и генератора. Разгоняя автомобиль, он потребляет электричество, а при замедлении преобразует механическую энергию в электрическую.

Стоит отпустить педаль акселератора, как электроны начинают двигаться в обратную сторону — и батарея заряжается.

При торможении колеса раскручивают электромотор, тот переходит в режим генератора и отдает электроэнергию обратно в батарею.При торможении колеса раскручивают электромотор, тот переходит в режим генератора и отдает электроэнергию обратно в батарею.

Бессменная гидравлика, приводящая в действие колесные механизмы, работает обычно при интенсивном замедлении, а при плавном (до 0,2–0,3g) используется так называемое рекуперативное торможение. Электродвигатель переходит в режим генератора, обмотки статора отдают ток в аккумуляторную батарею, что создает тормозной момент, заставляющий автомобиль останавливаться.

Чем сильнее водитель давит на тормоз, тем выше противодействующий момент — и тем интенсивнее автомобиль замедляется, а электромотор заряжает батареи. Таким образом, рекуперация позволяет не только экономить топливо (примерно 5–10%), но и в полтора-два раза реже менять тормозные колодки.

Повышенная энергоотдача в батарею происходит и в случае, если селектор режимов движения переведен в положение B (Brake). При этом автомобиль лучше тормозит двигателем, поэтому на горной дороге быстрее пополнится запас электричества в аккумуляторах, а тормозные диски и колодки не перегреются.

Использование

Принцип рекуперации пытаются использовать в автомобилях Формулы 1: редкий случай, когда технологию опробовали на серийных машинах, а потом предложили королеве автоспорта.

Правда, конструкции так называемого KERS (Kinetic Energy Recovery System — система возврата кинетической энергии) здесь более изощренные. Большинство команд используют электрическую рекуперацию.

Обкатав KERS на формулах, Ferrari примерила систему рекуперации на дорожный автомобиль.

https://youtube.com/watch?v=a6d-53egK1k

На базе купе 599 GTB Fiorano появился первый в истории Ferrari гибрид 599 GTB HY-KERS. Шестилитровому бензиновому двигателю на разгоне помогает 74-киловаттный электромотор, вырабатывающий энергию при торможении и позволяющий проехать на электротяге до 5 км.

Рекуперация: и дать, и взятьРекуперация: и дать, и взятьОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Передача электроэнергии

Векторная диаграмма ниже иллюстрирует взаимосвязь между напряжением питающей сети и напряжением, генерируемым реверсируемым регулятором скорости и показывает направление потока энергии.

Воздействие на амплитуду и фазу системы напряжений генерируемых Рекуперативным POWERDRIVE фиксирует направление потока энергии. Угол между двумя векторами напряжений составляет примерно 5° при полной нагрузке и при этих условиях регулятор имеет коэффициент мощности близкий к 1.

Такая реверсируемая система обладает следующими основными преимуществами:- Возможен возврат энергии в питающую сеть;- Очень низкий коэффициент нелинейных искажений синусоидальной формы входного тока;- Коэффициент мощности регулятора при возврате энергии в сеть очень близок к 1;- Выходное напряжение регулятора на электродвигателе может быть больше чем напряжение сети, таким образом, снижая потребляемый электродвигателем ток;

– При торможении перенапряжения, воздействующие на изоляцию электродвигателя снижаются на 25%, что увеличивает срок службы электродвигателя по отношению к электроприводу, укомплектованному тормозным резистором.

К недостаткам схемы с синхронным выпрямителем следует отнети относительную грмоздкость рекуперативного преобразователя частоты, построенного по технологии AFE.

Тормозить и запасать: системы рекуперации в современных машинах

Десятки машин с системой Bosch и Eaton уже более десяти лет эксплуатируются в США, и их гибридный привод проявил себя как надежный и недорогой. Суть работы такой установки заключается в возможностях гидромотора, который при торможении закачивает рабочую жидкость в большой гидроаккумулятор – трубу со сжатым газом. При разгоне машины газ вытесняет жидкость, жидкость крутит тот же гидромотор и помогает экономить топливо. В системе нет дорогих аккумуляторов, и ресурс ее очень велик. Мощность гидромоторов тоже велика, а стоимость, наоборот, крайне низкая.

Одна загвоздка: гидроаккумулятор имеет большие габариты и массу, и реально его энергии хватает на один-два цикла разгона и торможения, пробег без включения ДВС составляет всего пару километров для легковой машины и сотни метров для грузовика. При использовании на автобусах или мусоровозах подобная система позволяет полностью отказаться от использования традиционных тормозных механизмов, гидромотор может замедлить машину вплоть до полной остановки. В этом пневмогидравлический рекуператор даже превосходит электрические системы, те при малой скорости вращения колес уже не эффективны.

Дополнительным плюсом является возможность запасти энергию надолго, на часы и дни. В отличие от маховиков, которые уже через десятки минут теряют солидную часть запасенной мощности. К сожалению, масштабные планы компании Peugeot были прохладно восприняты новыми акционерами из китайской Dongfeng, а также партнерами по разработке системы из Ford. Но судя по новостям, именно китайские грузовики Dongfeng могут оказаться следующими массовыми носителями этой технологии.

Электроторможение с рекуперацией

Главным конкурентом этих безусловно интересных, но обладающих множеством ограничений схем выступает уже классическая электрическая схема с электромотором, аккумуляторами или суперконденсаторами.

Обычное электрическое торможение и рекуперация хороши уже тем, что используются на железной дороге около 60 лет и отработаны до мелочей. Все конструктивные схемы с синхронными, асинхронными и коллекторными двигателями давно известны и рассчитаны. Энергия передается обратно в питающую сеть, запасается в аккумуляторы или суперконденсаторы и может быть использована через длительное время.

Основная беда электрических тормозов в том, что они плохо сочетаются с ДВС, и для эффективного использования электроэнергии пришлось совместить обычный двигатель внутреннего сгорания и всю атрибутику электромобиля – аккумуляторы и тяговый электродвигатель – в одном механизме. Получившиеся гибриды обычно так и называют просто «гибридами». И несмотря на сложность и высокую массу такой схемы, в данный момент она является единственной серийно использующейся в легковом автомобилестроении и уже весьма популярной.

Гибриды на данный момент оказываются самым перспективным направлением развития автомобилей с точки зрения снижения расхода топлива, а прогресс в создании аккумуляторных батарей и развитие так называемых «подзаряжаемых гибридов», по сути являющихся промежуточным звеном между чистыми электромобилями и гибридами, делает их важным элементом в эволюции персонального автотранспорта.

В 1997 году вышла первая серийная Toyota Prius, которая остается на данный момент самой популярной гибридной машиной и законодателем мод в своем классе. В ее схеме приняли решение использовать электромоторы малой мощности и недорогую никель-металлгидридную аккумуляторную батарею также малой мощности, а для компенсации этих недостатков наделили машину очень сложной трансмиссией со множеством режимов работы ДВС, электродвигателя и генератора. Успех этой схемы сильно повлиял на развитие подобных технологий у других производителей. Сейчас число моделей машин с гибридным приводом перевалило за два десятка.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий