Пассажирский электровоз переменного тока параметры

сноска

Как использовать сноски

Аннотация

  1. Тем не менее, Хейлманн пробовал и переменный ток, и постоянный ток, и в конце концов принял систему постоянного тока Томаса Эдисона .
  2. На железной дороге Оигава не только электровозы, но и паровозы могут быть мобилизованы для непредвиденных операций, таких как устранение аварии, если поезд может немедленно отправиться на магистраль в это время.

источник

  1. Гордон, Уильям (1910). «Подземный электрик». Наши домашние железные дороги . 2 . Лондон: Frederick Warne and Co. p. 156
  2. ^ Ренцо Покатерра, Поезда , Де Агостини, 2003 г.
  3. Ричмонд Юнион Пассажирская железная дорогаIEEE Gloval History Network Проверено 7 июня 2010 г.
  4. Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы потерянных метро Лондона . Харроу: Капитал Транспорт. стр. 36. ISBN  185414 293 3
  5. B&O Power , Сэгл, Лоуренс, Элвин Штауффер
  6. , стр. 39–41.
  7. , с. 117
  8. , стр. 120–121.
  9. Патентное ведомство Венгрии. « Кальман Кандо (1869–1931) ». www.mszh.hu. По состоянию на 10 августа 2008 г ..
  10. Кальман Кандо » , дата обращения 5 декабря 2009 г.
  11. Кальман Кандо » , дата обращения 5 декабря 2009 г.
  12. ^ Хироши Кубота, «Последняя редакция железнодорожного транспорта, 5-е издание», 1982 г., стр. 18.
  13. Кенкюкай ” Железнодорожный иллюстративный материал”, выпуск за декабрь 2006 г. (том 783) “Особый материал EF13 / EF15 / EF16”
  14. “Горное дело. Том 4” (Цифровая коллекция Национальной парламентской библиотеки)

Технические характеристики ВЛ-80р:

Номинальное напряжение,кв. — 25 Частота питающего напряжения,Гц. — 50 Формулаходовои части — 2 (2о—2о) Ширина колеи, мм. — 1520 Передаточное отношение зубчатой передачи — 88/21 Конструкционная скорость, км/ч. — 110 Масса с 2/3 запаса песка, т. — 192+/-4

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Общие сведения

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил, развиваемых электровозом, a также для размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта и безопасных условий управления электровозом. Секции электровоза соединены между собой автосцепкой СА-З. Каждая секция включает в себя кузов и две двухосные тележки. Вертикальная и поперечная связи кузова с тележками осуществляются элементами люлечного подвешивания, продольная через ШКВОРБНЬ И шаровую СВЯЗЬ.

2. Тележка

Основными составными узлами тележки являются paма, колесные пары, зубчатые передачи, буксы, рессорное подвешивание, тормозная система, подвешивание тягового двигателя, шаровая связь. Конструкция тележки обеспечивает возможность монтажа и демонтажа тягового двигателя вместе с колесной парой, снятия кожуха зубчатой передачи без подъема кузова и смены тормозных колодок без смотровой канавы. Технические данные тележки следующие:

Длина,мм.: 4800 Ширина,мм.: 2800 База,мм.: 3000 Масса,кг.: 21.120 Число осей: 2 Подвешивание тягового двигателя: опорно—осевое Рессорная система: индивидуальная на каждую буксу Тормозная система: рычажная с двусторонним нажатием колодок на бандажи колес

Paмa тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колёсными парами (c помощью рессорного редачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также восприятия боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она является связующим, несущим элементом всех узлов тележки. Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, сваренную из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. Боковины и концевые брусья коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали. K нижнему листу боковины приварены литые малые и большие буксовые кронштейны.

Колесная пара направляет электровоз ВЛ-80 по рельсовому пути, реализует развиваемую электровозом силу тяги и тормозную силу (при торможении), воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсами и колесами, и преображает вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.

Технические данные колесной пары:

Диаметр колеса кругу катання, мм — 1250 Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм — 1440 Ширина бандажа, мм — 140 Толщина нового бандажа по кругу катания — 90

Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец, зубчатых колес.

Ось колесной пары — кованая из специальной осевой стали. Для монтажа колес, букс и двигателя она имеет буксовые, предподступичные, подступичные части и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, зa исключением торцов, шлифованные.

Классификация[]

Экспериментальный электровоз на железной дороге Pennsylvania Railroad

Электровоз Е630 на Ferrovie Nord Milano

При классификации электровозов можно выделить следующие признаки

По роду службы — пассажирские (например, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ85), маневровые (ВЛ41, ВЛ26) и промышленные (например, ЕЛ21, ЭК14). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям.

По роду тока питания. В России на магистральных железных дорогах используются 2 типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц (например, ВЛ80, ЧС4, ВЛ85, ЧС8, ВЛ41) и постоянного тока — 3 кВ (например, ВЛ10, ЧС2, ЧС7, ВЛ15, ВЛ26). Кроме того, для эксплуатации на участках как постоянного, так и переменного тока выпускаются двухсистемные электровозы (например, ВЛ82, ЭП10, ЭП20), для эксплуатации в карьерах и рудниках выпускаются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ, а также с питанием от аккумуляторов. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц. Если электровоз питается от собственной аккумуляторной батареи, то он называется аккумуляторным. Существуют также бесконтактные электровозы (наименее распространены). Вдоль путей прокладывается токоведущая шина, в которую подаётся ток высокой частоты, а на электровозе устанавливается катушка, в которой он индуцируется.

По типу тягового привода. В России применяется следующая классификация электровозов: Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор. На оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками. Для данной конструктивной схемы характерны большие разрушающие нагрузки на двигатель, и в настоящее время считается устаревшей. Однако в России до сих пор такая конструктивная схема применяется на грузовых электровозах (главным образом выпущенных в советские время). Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор. Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной конструктивной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает плавность хода и долговечность двигателя. Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой муфтой. Из серийных электровозов, построенных в СССР и России, такое подвешивание имеют только пассажирские локомотивы Коломенского завода — электровозы ЭП2К и ЭП200.По типу передачи вращающего момента с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым (например, ВЛ40, ВЛ83) и индивидуальным приводом. Также важнейшим признаком является тип тяговых электродвигателей: Коллекторные электродвигатели. Сложны в изготовлении и обслуживании, так как имеют коллектор (фактически такой двигатель — постоянно работающий переключатель со скользящими контактами), но просты в управлении. Асинхронные двигатели. Двигатель конструктивно очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для своего питания трёхфазного переменного тока. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного тока, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными) или статических преобразователей. Последнее решение как наиболее технологичное применяется на многих современных локомотивах. По наличию и типу электрического торможения — с рекуперативным, реостатным торможением, их сочетанием или вовсе отсутствием электрического тормоза.

По числу секций — одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по СМЕ.

Обзор

Электровоз получает электроэнергию от внешнего источника энергии, такого как воздушный провод на электрифицированной секции , и преобразует электроэнергию в электроэнергию с помощью электродвигателя (двигателя) для запуска. Метод работы поезда , в котором электровоз тянет за собой пассажирский или товарный вагон , не имеющий силовой установки, называется методом концентрации мощности . С другой стороны, поезд, в котором силовая установка распределяется между несколькими транспортными средствами поезда , называется методом распределения мощности . О преимуществах и недостатках каждого метода см. соответствующий пункт.

Транспортные средства, использующие аккумуляторную батарею в качестве источника питания, обычно называют и выделяют. Кроме того, среди локомотивов, приводимых в движение электродвигателями, к электровозам не относятся и гибридные локомотивы (однако электровозы имеют токосъем и двигатели в электрифицированных секциях. Могут эксплуатироваться как электровоз путем остановки и перехода на прием мощности от токосъемника). Во время Второй мировой войны был пример в Швейцарии , где пантограф был смонтирован на паровозе и модифицирован так, чтобы его можно было обогревать электричеством, но это тоже не приводит в действие электричество напрямую, а механизмом является сам паровоз.Поэтому , он классифицируется как паровоз, а не как электровоз.

В отличие от тепловозов и паровозов, электровозы не нужно загружать топливом, а запас можно использовать для уменьшения габаритов и веса кузова и увеличения производительности. Кроме того, поскольку он не выделяет копоти или выхлопных газов во время работы, улучшается среда внутри транспортного средства и окружающая среда вдоль железнодорожной линии. С другой стороны, хотя и есть исключение для электровоза аккумуляторного типа, он может эксплуатироваться только на электрифицированных путях, а содержание электрифицированного оборудования требует больших затрат. В то время как пассажирские поезда общего назначения можно мыть вагономоечной машиной , электровозы имеют вентиляционные отверстия сбоку кузова для охлаждения оборудования, что позволяет избежать неблагоприятного воздействия на оборудование из-за ненужного попадания воды из них , поэтому это ручная работа с использованием швабра рабочим .

Аккумуляторный локомотив

Аккумуляторный локомотив — это электровоз, работающий от аккумуляторной батареи. Поскольку на английском языке он называется аккумуляторным локомотивом, его также называют аккумуляторным локомотивом. Он не подходит для работы на дальних расстояниях, поскольку его необходимо часто заряжать , но он использовался в угольных шахтах и шахтах , вырабатывающих горючий газ , на территории химических заводов и на экскурсионных железных дорогах для туристических железных дорог. Кроме того, он также использовался в
коммерческих целях.

В Японских национальных железных дорогах и их преемнике JR тип AB10 был единственным типом для движения по главной линии . Однако позже он был переделан в
тип
EB10 , который представляет собой систему токосъемников с воздушными проводами .

На частных железнодорожных линиях Японии для пассажирских перевозок были примеры внедрения на линии Миядзаки Коцу и линии Сэйбу Ямагучи (обе линии в настоящее время прекращены из-за строительства альтернативных линий). Два локомотива с аккумуляторными батареями типа BB также зарегистрированы на железной дороге ущелья Куробе, но они используются только для отключения электроэнергии и маневрирования и не используются для обычных хозяйственных операций. Железная дорога Куробэ-Сеньо , которую называют верхним путем, имеет высокотемпературный туннельный участок , поэтому используется исключительно аккумуляторный локомотив.

На железной дороге Миике для предотвращения взрыва пыли из- за пылевидного угля к задней части электровоза системы сбора контактных проводов был подключен вагон энергоснабжения, оборудованный свинцовой аккумуляторной батареей , а на неэлектрифицированном участке – работал, получая питание от электросети автомобиля…

Хотя это не локомотив, некоторые железнодорожные компании эксплуатируют поезда, использующие электричество от аккумуляторных батарей.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий